[TEST & AVIS] Renault 5 E-Tech 120 ch Techno (40 kWh) : le pari du rétro qui tient (presque) toutes ses promesses

Je ne suis pas un professionnel de l’automobile, mais j’aime beaucoup les voitures, et je m’intéresse de près à la technologie embarquée. Cette fois, le test avait un objectif bien concret, nous roulons actuellement avec une Peugeot e-208 (batterie 50 kWh) depuis 2023 en second véhicule à la maison, et je voulais savoir si la Renault 5 E-Tech, version Techno avec la petite batterie de 40 kWh, pouvait répondre à nos exigences du quotidien, ou si passer sur la version 52 kWh serait indispensable. Je l’ai testée sur un vrai trajet, avec un œil aussi attentif à la conduite qu’à la partie technologique, mon terrain de prédilection.

Le design, ou comment j’ai changé d’avis en le voyant en vrai

Je vais être honnête : a priori, le rétro design, ce n’est pas trop mon truc. J’ai souvent l’impression que c’est un coup marketing facile, une nostalgie qu’on recycle sans grande conviction. Et pourtant, sur cette R5, ça fonctionne. Les phares ronds, la silhouette courte, tout ça donne un côté sympathique et reconnaissable, loin des citadines électriques qui se ressemblent toutes un peu.

Et puis il y a ce petit détail que j’ai trouvé particulièrement malin, le logo lumineux installé sur le capot, qui sert également à indiquer le niveau de charge de la batterie. Les barres lumineuses s’animent pour donner une indication visuelle de l’état de la batterie. Ce n’est évidemment pas indispensable, mais c’est exactement le genre de petite idée qui fait sourire et qui donne une personnalité supplémentaire à la voiture. Renault aurait pu se contenter d’une simple trappe de recharge et d’une information affichée à l’intérieur. Là, le niveau de batterie devient presque un élément du design.

Mon modèle d’essai était habillé en noir, avec un liseré rouge du plus bel effet. Un détail simple, mais qui se marie parfaitement avec les jantes spécifiques de la finition Techno et leur rappel rouge au centre. C’est exactement le genre de petite touche cohérente qui fait mouche, sans en faire trop. Ma femme a validé avant moi, ceci dit, donc je ne suis pas totalement sûr d’avoir eu l’œil complètement objectif sur ce coup-là.

Ce que dit la fiche technique

Cette version développe 120 chevaux pour 225 Nm de couple, de quoi se sentir vif en ville et passer le 0 à 100 km/h en 9 secondes, avec une vitesse maximale de 150 km/h. Elle embarque une batterie de 40 kWh, la plus petite de la gamme, avec une autonomie annoncée par Renault de 312 km selon le cycle WLTP. Pour comparer rapidement, notre e-208 actuelle, avec ses 50 kWh, propose une réserve un peu plus confortable sur le papier, sans que ce soit non plus le jour et la nuit.

Côté gabarit, la R5 reste une vraie citadine : 3,92 m de long, 1,77 m de large, pour un poids annoncé de 1 372 kg à vide. Pour la recharge, deux mondes coexistent : la prise classique à la maison ou sur une borne lente (jusqu’à 11 kW), et la recharge rapide sur autoroute (jusqu’à 80 kW), qui permet de remonter de 15 à 80 % de batterie en environ 30 minutes.

La finition Techno, celle que j’ai testée, est plutôt bien dotée de série : climatisation automatique, pompe à chaleur, jantes alliage 18 pouces, régulateur de vitesse adaptatif, caméra de recul, et l’écran OpenR Link de 10,1 pouces associé à l’instrumentation numérique de 10 pouces.

Un bémol tout de même sur la caméra de recul, dont la définition est assez décevante, à noter pour ceux qui comptent beaucoup dessus au quotidien.

Comptez environ 29 990 € hors bonus écologique pour cette version.

Mon terrain de jeu : 140 km d’aller-retour

Pour ce test, j’ai voulu reproduire un trajet réel, celui que beaucoup de gens font au quotidien pour le travail ou les week-ends. Direction La Roche-sur-Yon, à environ 70 km de Nantes, avec un aller-retour dans la même journée, soit environ 140 km au total. L’intérêt de ce parcours, c’est qu’il mélange deux ambiances de conduite très différentes, et le fait de répéter le trajet dans les deux sens donne une image plus fiable de l’autonomie réelle que ce que j’aurais pu obtenir sur un simple aller.

À l’aller comme au retour, on retrouve environ 38 km sur une voie rapide (la D763), limitée à 110 km/h, puis 32 km sur l’autoroute A83. Sur l’ensemble de la journée, cela représente environ 76 km en voie rapide et 64 km en autoroute.

L’autonomie, comparée à ce que je connais déjà

Ayant déjà une électrique à la maison, je savais que la vitesse change beaucoup de choses côté autonomie. Mais avec une petite batterie de 40 kWh, l’écart entre les deux portions du trajet se voit encore plus nettement, et se confirme sur l’aller-retour.

C’est le cœur de ce test, puisque c’est justement le point qui doit trancher entre les deux batteries. Tout au long du trajet, j’ai roulé à la vitesse maximale autorisée sur chaque portion, 110 km/h sur la voie rapide et 130 km/h sur l’autoroute, histoire de me placer dans les conditions les plus exigeantes pour la batterie.

Départ avec une batterie chargée à 100 %, soit 305 km affichés par l’ordinateur de bord. Arrivée après les 140 km d’aller-retour avec 44 % de batterie restants, pour une consommation moyenne de 15,7 kWh/100 km.

Sur cette base, la batterie de 40 kWh permettrait de parcourir environ 249 km en conditions réelles, en roulant systématiquement à la vitesse maximale autorisée, contre les 305 km affichés au départ (312 km annoncés en cycle WLTP).

Un écart d’environ 21 %, qui reste cohérent pour une électrique poussée à son rythme le plus soutenu sur chaque type de route.

La conduite, une vraie bonne surprise

C’est le genre de citadine qui donne le sourire dès les premiers mètres. Le couple disponible immédiatement, comme sur toute électrique, permet de s’extraire des feux rouges sans effort et de se glisser dans une file qui ralentit d’un simple coup d’accélérateur.

La direction est précise, réactive, et la voiture se faufile facilement en ville grâce à son gabarit compact.

Quatre modes de conduite sont disponibles (eco, confort, sport, perso), et j’ai particulièrement apprécié la possibilité de régler l’intensité du freinage régénératif via des palettes au volant.

Avec le niveau maximal, on bascule sur le mode one pedal, qui permet de freiner jusqu’à l’arrêt complet du véhicule sans jamais toucher la pédale de frein, très naturel une fois qu’on a pris le coup de main (…pied), et redoutablement efficace en ville.

Sur l’autoroute, à 130 km/h avec le régulateur adaptatif enclenché, la voiture reste stable et rassurante, même si le bruit aérodynamique se fait un peu plus sentir, un rappel que cette citadine reste avant tout dans son élément sur des trajets urbains et périurbains.

La techno embarquée et l’appli MyRenault

Le système OpenR Link s’appuie sur un écran central tactile de 10,1 pouces, associé à une instrumentation numérique de 10 pouces derrière le volant. C’est une vraie réussite. Le système intègre nativement les services Google, à commencer par Google Maps, avec une interface bien plus familière qu’un système multimédia propriétaire, voire complètement exotique comme on peut en croiser sur certains modèles chinois.

Pour quelqu’un qui utilise déjà Google au quotidien, la prise en main est quasiment immédiate. Destinations, recherche de lieux, informations trafic… tout est accessible directement depuis l’écran central, ou à la voix via Google Assistant. Android Automotive oblige, le Google Play Store donne aussi accès à pas mal d’applications directement installables sur la voiture, comme Spotify, myCanal ou Amazon Prime Video, pratique pour rendre les recharges moins longues devant une série, ou encore à des centaines de podcasts. Personnellement, j’adore.

Ça peut sembler secondaire au moment de l’achat, mais ça devient vite important au quotidien. J’aime la nouveauté, mais je dois reconnaître que retrouver un système familier au volant simplifie énormément la prise en main de la voiture. C’est fluide, réactif, bien pensé, et je suis exigeant sur ce terrain.

D’autant que certaines fonctions, comme la ventilation et la climatisation, restent pilotées par de vrais boutons physiques, un choix que j’apprécie particulièrement.

Autre bon point, les raccourcis de commande. Deux appuis successifs sur un bouton suffisent par exemple à désactiver les réglages personnalisés des aides à la conduite, sans fouiller dans les menus. Un vrai bonheur au quotidien !

Évidemment, la voiture reste compatible Apple CarPlay et Android Auto. Mais pour ce test, j’ai voulu, pour une fois, me passer de Waze et rouler uniquement avec le système natif… et j’ai bien failli oublier qu’Apple CarPlay existait !

La R5 peut également recevoir des mises à jour logicielles à distance, ce qui permet à Renault de faire évoluer certaines fonctions sans nécessiter systématiquement un passage en atelier.

Côté application mobile, MyRenault permet de suivre le niveau de charge à distance, de localiser la voiture, de programmer le lancement de la charge sur les heures creuses, et de déclencher la climatisation à distance avant de prendre le volant, pratique pour partir dans une voiture déjà tempérée sans puiser dans l’autonomie une fois en route.

Pour une électrique, ce lien entre le véhicule et le smartphone n’a rien d’un simple gadget. Ça devient vite une habitude.

En revanche, à l’usage, l’application reste perfectible. Plusieurs utilisateurs rapportent des bugs sur la programmation de charge automatique ou les commandes à distance, et j’ai moi-même constaté quelques lenteurs à l’actualisation des informations.

L’habitacle, entre bonnes idées et petits regrets

La planche de bord rectangulaire, avec ses deux écrans de 10,1 pouces à la place du bon vieux compteur à aiguilles, joue intelligemment sur la nostalgie sans sacrifier la modernité. Les boutons physiques conservés sous les aérateurs de climatisation sont un vrai plaisir au quotidien, on regrette tellement leur disparition ailleurs.

Le point qui m’a le moins convaincu se trouve à droite du volant, la multitude de commodos regroupés à cet endroit, incluant la sélection de la boîte de vitesses, est déroutante au premier abord, visuellement chargée, et pas franchement esthétique. Un sélecteur de vitesse plus classique, à l’image de celui de notre e-208, m’aurait semblé plus pertinent.

La sellerie en denim recyclé, en revanche, apporte une touche à la fois rétro et responsable, cohérente avec l’esprit général de la voiture.

Côté rangements, la partie centrale fait le travail, mais l’ensemble reste un peu moins généreux que sur notre e-208, notamment au niveau de la boîte à gants et des vide-poches de porte.

Le coffre, avec ses 326 litres et sa trappe dédiée pour ranger le câble de recharge, un détail bien pratique, reste correct pour une citadine, même si le seuil de chargement se fait un peu remarquer au moment de charger les bagages.

À l’arrière en revanche, l’espace est vraiment très limité, installer deux adultes sur un trajet un peu long est clairement compliqué.

Ce qu’il faut retenir

Reste une question que cet essai ne tranche pas complètement : est-ce que le confort supplémentaire des 52 kWh vaut le surcoût, pour l’usage de mon foyer ? En tant que voiture secondaire, le raisonnement change forcément par rapport à une voiture unique du foyer, un peu comme on accepterait plus facilement les contraintes d’une petite citadine thermique face au prix de l’essence.

Chez nous, les trajets en famille tournent surtout autour de deux heures de route maximum, pour un week-end à la mer ou une visite chez la famille proche, exactement le terrain de jeu de cette R5 40 kWh. Pour de vrais longs trajets, la logique d’achat serait sans doute différente, mais ce n’est de toute façon pas la vocation de cette voiture, et c’est très bien ainsi. Au final, c’est sans doute la bonne façon de choisir sa batterie, pas en regardant le chiffre d’autonomie le plus élevé, mais ses propres trajets.